剛剛過去的一段時刻，比亞迪總裁王傳福正在忙于將其e6純電動轎車出口美國。E6純電動車在美國商場將首先將面向租借車隊，美版e6在我國版車型的基礎上進行了部分改善，將在我國組裝，然后運至比亞迪北美總部洛杉磯區域。而此時，美國奢華電動車品牌特斯(TESLA)創始人埃隆·馬斯克(Elon Musk)，則正在準備其坐落我國北京三里屯的首家特斯拉體會店。

在成為美國轎車工業的“新星”后，特斯拉正有意出擊全球最大轎車商場——我國。此前，埃隆·馬斯克放出豪言：“在現在的全球商場上并沒有所謂的首要競爭對手。”而在6月初舉行的比亞迪股東大會上，王傳福則反擊道：“如果家庭消費一旦起動，比亞迪 ‘分分鐘’就能夠造出‘特斯拉’。”

在曩昔的幾個月中，特斯拉電動車在美國轎車商場上收成了豐厚的成績，而由此帶來的演示效應甚至影響到了大洋彼岸的我國——激起了國內資本商場對電動車板塊的追逐，國內A股商場上新能源概念股也團體閱歷了一輪過“山車式”的狂歡之外，國內轎車業界關于特斯拉與比亞迪孰高孰低的爭論也開端甚囂塵上。

看起來，這場關乎誰是電動車王者的“戰斗”，好像才剛剛開端打響。

兩個“喬布斯”

馬斯克重“整合資源”；王傳福重“全工業鏈”

“Model S(特斯拉旗下主力電動車車型)生來就是要和寶馬、阿斯頓馬丁這樣的頂尖汽油車競爭。”埃隆·馬斯克此前在承受外媒采訪時表明。

據了解，這位自稱“大學期間長時刻思索未來改動人類的科學方向”的高材生，曾是美國最年輕的億萬富翁，大學畢業后于90時代中期創建PayPal互聯網公司，2002年以15億美元出售；后建立Space X公司，發射民用載人火箭，用于科研及參觀，同樣大獲成功；2003年創建特斯拉轎車公司，推出純電動超級跑車。

令馬斯克自己都頗感意外的是，特斯拉推出的首款電動車RoaDSter的商場反應還不錯，美國影星布拉德-皮特、喬治-布魯尼、施瓦辛格以及谷歌[微博]兩位創始人等均成為了RoaDSter的客戶。時至今日，在CODA、菲斯科、A123、Better Place等其他美國新能源轎車公司或新能源轎車相關配套公司都墮入破產或許虧本的境地時，特斯拉卻獲得了商場的認可。

根據特斯拉發布的數據，其2013年第一季度盈余1120萬美元。而就在2012年，特斯拉還虧本8990萬美元。另據美國新能源轎車商場的銷量統計數據顯現，2013年1-5月份，特斯拉Model S車型共出售了8850輛，超過了身世于傳統汽油車企業的日產聆風電動車(同期銷量為1236輛)和豐田普銳斯電動車(3630輛)。

國內轎車業界甚至有不少人把特斯拉比做轎車界的“蘋果”，以為它會像蘋果公司推翻手機職業一樣推翻傳統轎車職業。而如此相應，馬斯克也被譽為美國“第二個喬布斯”。無獨有偶，在我國轎車業界，王傳福也曾被譽為“我國喬布斯”，其也期望經過電動車改動自主品牌的技能實力及商場方位。

2003年，原本以電池制作為主業的王傳福，在收買陜西秦川轎車的基礎上正式進軍轎車業。在前期傳統轎車制作的基礎上，王傳福一直以新能源轎車作為比亞迪當下及未來的開展方向。在2008年，比亞迪混合動力車型F3DM率先針對個人消費者出售之后，2011年，比亞迪e6“先行者”純電動車在深圳上市，比亞迪惠州電池出產基地首度對外開放。

“比亞迪電動車在工業形式、產品定位以及核心技能方面與特斯拉徹底不同。比亞迪走的是技能道路，是從工業鏈的上游往下延伸，著重的是對電動車全包含車型開發、電池出產、商場推行的全工業鏈的開展。”2013年6月25日，比亞迪一位高層(比亞迪轎車出售公司副總經理李云飛)在承受《我國經營報》記者采訪時表明。

而特斯拉先期高端的產品定位，就與比亞迪電動車針對群眾消費者的路數不同。除此之外，在電動車制作范疇的“整合資源”的路數，也與比亞迪形式大為迥異。

馬斯克在創建特斯拉之初，其電動車制作工廠是購自于通用和豐田在硅谷鄰近的廢棄廠房，改造后的特斯拉工廠成為典型的“硅谷工廠”——工程師花了一年半的時刻，給130個復合工種超級精細機器人做培訓，使機器人能依照最佳流程和道路進行多項使命。一起，為了做全鋁橋段，工廠還買了全美最大的沖壓機床。正式造車伊始，特斯拉則是挑選與英國蓮花轎車協作，以“愛麗絲”(Elise)跑車為原型車開宣布其首款奢華電動跑車。而在特斯拉搶手車型Model S上，其很大一部分零部件均來自我國。

依照特斯拉的車型開發規劃，其第一階段先推出奢華純電動車，價格約10萬美金；第二階段將會推出年產2萬輛、價格7萬美金的Model S車型；第三階段則是在電動車進入普及期，推出價格親民的一般家用車，估計年產50萬輛。在本年1月份的底特律世界車展上，特斯拉的負責人曾表明，公司將在 2013 年新開 25 家專賣店，比2012年的13家提高一倍。其間，在 2013 年，會有一家坐落我國的專賣店開業。

道路之爭

特斯拉“賣概念”；比亞迪“賣技能”

技能身世的王傳福，深知“技能”是自己甚至比亞迪安身立命的根本。實際上，這也是在創業之初掌握頂級電池技能之后，王傳福勇于以250萬元資金敞開比亞迪應戰三洋、松下、索尼等電池巨子的原因。

比亞迪此前引以為傲的鐵電池，能夠完成電瓶壽命與整車同步，達到8年不用替換。而其電動車電瓶電壓由曩昔傳統的12V升高到48V，減小了電傳輸過程中的熱損耗。而行將上市的電動車“秦”將采用比亞迪最新的DM Ⅱ雙模技能，搭載高電壓、高轉速電機體系，動力總成功率大幅提高。比較F3DM用16度電才能跑60公里的表現，“秦”16度電能夠跑80公里。另外，“秦”的0到100公里/小時加快時刻為6.9秒，百公里綜合使用本錢16元，約為2升油的價格。

最終，比亞迪的方針是像e6這樣的純電動轎車，續航路程超過300公里。“比亞迪對續航路程100公里以下的電動車沒興趣。”比亞迪轎車出售公司副總經理李云飛表明，車是交通工具，即便電驅動也不能改動這一實質。因而，電動車的續航路程一定要滿足長，能夠讓人放心使用。

比較王傳福在電動車型推出之前就浸淫電池制作事務不同，埃隆·馬斯克創建的特斯拉的立異優勢在于，其成功的處理了電池辦理體系的難題(例如，特斯拉電動車底盤上安放7000余枚常規圓柱形鋰電池，和家用5號電池一樣，僅僅大一碼，但其正負極排放次第大有考究，馬斯克將其電源辦理技能視為商業秘要)。

不過，在比亞迪看來，這好像已經不是秘要的技能體系。“比亞迪也開宣布了鐵電池的能源辦理體系，依托這套體系能夠完成對電池充、放電量的監控。”比亞迪轎車出售公司總經理侯雁在承受記者采訪時表明，當電池電量低到一定程度的時分，電池辦理體系會讓車啟動，充到安全的電量后也會主動停下。

當然，除鋰電池辦理體系之外，特斯拉以為其掌握的動力控制體系也能夠“傲視群雄”。依托這一體系，特斯拉電動跑車能夠完成400公里以上的續航路程和較高的安全保證。“豐田和戴姆勒都紛繁入股到特斯拉，尋求互利的戰略協作。現在豐田在美國商場演示的純電版RAV4就是交給特斯拉代工的。”曾拜訪過特斯拉工廠的聞名轎車評論員鐘師表明，特斯拉有了自己掌控的核心技能，就能夠投射到未來不同等級車型上。

除此之外，依照特斯拉的規劃，其正在準備籌建公司自己的充電站。“我們對此十分樂觀，在裝置時并非千人一面——我們具有勘探方位的專門團隊。”特斯拉的首席技能官和一起創始人J.B。斯特勞貝爾表明。據了解，特斯拉的一座充電站的本錢1萬美元到4萬美元不等。一半來自設備自身，另一半則是裝置費用。即便如此，不同充電站的充電功率也相差甚遠：有的站充電半小時只能讓轎車跑10英里，有的則能夠跑150英里。Tesla的車主能夠在其為數不多的超級充電站免費充電。

而在國內，因為充電設備必須由電網等單位建造，比亞迪也正在與南方電網協作建造充電站等電動車配套設備，不過因為國內新能源轎車試點城市有限，加之國內電動車演示運轉照舊處于初級階段，現在比亞迪電動車的充電站首要會集在比亞迪總部所在地深圳。

推行形式迥異

特斯拉：讓富人先“環保起來”；比亞迪：先期致力于公共交通“電動化”

不過，特斯拉的意外“走紅”，也讓王傳福意識到電動車除核心技能之外，在形式立異與商場推行方面的重要性。

“對比亞迪來說，純電動轎車技能不是問題，商場才是問題。要擴張新產能，出資4-5年時刻就夠了。”王傳福曾表明，特斯拉在推行純電動轎車和培養消費者習慣方面起到了極好的作用。但其也著重，因為在純電動車范疇的開展形式和特斯拉不同，比亞迪現在的商場定位是租借車和公交車。當然，比亞迪也在規劃私家車商場，其間，雙模電動車“秦”就承載了建立品牌的重擔。

依照比亞迪此前斷定的商場推行規劃，其在2013年方案將電動車銷量提高至2012年的3倍以上，并在本年將電動車產品引入我國香港和英國商場，并考慮進一步擴張至歐洲其他國家以及東南亞和南美等區域。

“我們以為公共交通范疇是推行電動車應用的第一步，也是較為現實的途徑。跟著我們的電動車越來越多的應用于公共交通范疇，我們能夠進一步向政府部門和個人消費者推行電動車。”比亞迪高級副總裁吳經勝[微博]在承受記者采訪時稱，之前，因為新能源補助方針帶來的地方保護主義，使得企業的新能源項目推行運轉受到了一些阻力。本年公司會針對性地采納出資與推行并列的形式。

據其介紹，比亞迪擬在北京、上海等大型新能源試點城市建廠，采納在當地建廠的形式，這樣能夠加快新能源車的演示運轉。一起，在新能源轎車的推行節奏上，公司的規劃是先經過電動大巴布好演示運轉的“點”，然后打通租借車商場，最終再切入新能源轎車的私家消費。

在國內商場，現在比亞迪已在甘肅、云南、天津等區域進行K9純電動公交車的推行作業。比亞迪還在深圳組建了鵬程電動租借車公司，進行e6純電動租借車的商業運營。在國外，K9在獲得歐盟許可證后，歐盟各國及美國、加拿大、以色列、烏拉圭、哥倫比亞等國均已有所收購。前不久，比亞迪向香港推行e6租借車，并向私家出售e6 Premier車型。

而與此相反，特斯拉的商場推行則專走高價道路：第一步高端小眾；第二步中端中等價位，使更多顧客能夠承受；第三步推出更群眾化的產品，把電動轎車推行給更多的消費者。一起，特斯拉從Model S車型開端把電動車當作一個超大體積的IT產品叫賣，已經成功實施的網上下單訂貨，品牌店倒更像是一個沙龍、俱樂部之類社會溝通、互動場所，比蘋果專賣店好像更進了一步。而從推行路數上來看，比亞迪照舊走的是傳統轎車公司向新能源范疇切入的傳統道路，其電動車照舊是在4S店與傳統汽油車混合出售。

“特斯拉的終端商業形式有了很大的立異。這些手法，國內同行不是不能夠學習，前提條件是產品自身已有滿足的底氣和品牌高度，不然也只能在原有的4S店里混著賣。”鐘師以為，特斯拉在所挑選的各大都市的高級休閑區設置“櫥窗式+展廳式的”的“品牌溝通店”，如同蘋果專賣店一樣，起到了很好的社會傳達作用。

從商業邏輯上剖析，當作為新生事物的電動車面世時，把產品貼上群眾化的品牌，車型規劃成中小型的普及型產品，這樣當電動車定價高出同類品牌產品的百分之幾十時，一般消費者簡直都不愿意買單，而高端用戶礙于群眾化品牌的定位也不屑于購買，這樣想“親民”的電動車空懸在商場的兩頭，下場必定很慘。

眼下，無論是比亞迪，抑或特斯拉，其各自的電動車開展形式有自己獨到的一面，在推行方面也都有各自的專屬商場，好像是非分明。王傳福能夠喝下電池電解液壓服芒格出資比亞迪，而馬斯克則以制作火星的概念迷倒美國消費者，前者是我國轎車界中的“狂人”，后者是美國硅谷的傳奇人物，但他們都面臨的一個一起的問題——怎么讓更多的消費者購買電動車。