安徽代表團以為，新能源轎車開展中存在的首要問題是方針體系不健全：國家對新能源轎車出臺的方針只要購買補助，在新能源轎車運營稅收、過路過橋費、停車費、車輛購置稅、新能源轎車充電電價等方面均沒有擬定減免或優惠方針，對充電等基礎設備建造也沒有擬定相應的補助方針。

一起，政府收購的導向效果發揮不行，公共組織只是小規模零散收購新能源轎車，社會上沒有構成購買運用新能源轎車的空氣。

制約新能源轎車開展的首要技能因素是本錢高、動力鋰電池續駛路程低、壽命短等問題。以安徽為例，現在，動力動力鋰電池模塊比能量雖已達130瓦時/公斤、本錢2.7元/瓦時，但距國家規劃要求——2015年別離到達150瓦時/公斤和本錢2元/瓦時，還有必定距離。江淮轎車第四代純電動轎車動力動力鋰電池加辦理體系的本錢約為6.5萬元，占整車本錢的50%（整車本錢13萬元），而對應的傳統轎車“同悅”整車本錢僅為5.38萬元。一起，新能源轎車在整車輕量化、體系集成及電機功率、電控體系優化等方面技能都還有待打破。

此外，金融支撐體系沒有構成。安徽在這方面進行了積極探索，合肥市在公交車范疇實施融資租借，由長城資產辦理公司購買動力鋰電池，租借給公交公司運用。實踐證明效果較好，既緩解了企業資金壓力，也打開了純電動客車的推行局面。但現在也僅是在公交車范疇完成融資租借，在出租車、私人轎車范疇仍未拓寬。全國范圍內新能源轎車的金融支撐體系沒有樹立。

沒有價格優勢 電費本錢過高

“首購價格偏高。”人大代表、長沙市副市長何寄華表明，以比亞迪新能源轎車為例，純電動大巴首購價約為200萬元/臺，除掉各級補助100萬元，每臺車的價格到達了100萬元左右（上海申沃CNG天然氣公交車除掉補助價格約為32萬元/臺、我國南車年代油電混合新能源公交車除掉補助價格僅為26萬元/臺）；小轎車E6首購價約為30萬元/臺，除掉各級補助12萬元，每臺車的價格到達18萬元左右，與其他動力的同類車型相比，沒有任何價格優勢。因此在車輛的性價比方面，很難取得消費者的普遍認可。

何寄華一起指出，對電動轎車充電電價，大多試點城市基本上都是按一般工商業電價履行，采用峰谷分時計價：尖峰時段的電價超過了1元/ kWh，平時段的電價到達將近1元/ kWh，低谷時段的電價都超過了0.7元/ kWh。按照這一規范，即便全部履行最低電價，即低谷時段電價，電費本錢也將占到電動轎車總運營本錢的1/7，并且在充電設備有限的條件下，大部分電動轎車充電只能選

擇在平時段或尖峰時段進行，用電開銷會更高。過高的電費本錢，必定程度上會讓本有購車志愿的消費者望而生畏。

全國人大代表、佛山市市長劉悅倫向全國人大常委會提交了“關于加速推進新能源轎車配套充電設備建造的主張”。他以佛山市為例介紹說，現在僅在市轄高明區電動車推行演示區域建造了18個充電樁，并且運營效果也不抱負，全市的充電設備規劃建造工作沒有正式鋪開。

以安徽為例，全省僅建造了10座充電站，絕大多數公共建筑和公共場所沒有配套充電設備，充電運營商場沒有樹立，遠不能滿意新能源轎車大規模產業化和商場化的需求。

對策

方針、商場、技能一個也不能少

安徽代表團主張，完善新能源轎車開展規劃，引導企業加強品牌和規范建造，扶持自主品牌，打造知名品牌。支撐企業在動力鋰電池、電機、電控等方面，參加職業和國內國際規范建造，構成較為完善、預期安穩、合理適度的方針扶持體系。

一起加大財稅支撐，出臺新能源公交車享用與燃油公交車同等燃油費補助方針，研討擬定新能源轎車運營稅收優惠方針、過路過橋費、停車費等優惠減免方針和新能源轎車購置稅優惠減免方針，對充電設備建造給予補助，對新能源轎車充電給予電價優惠。

金融部門特別是方針性金融組織，要加強對新能源轎車產業的金融效勞支撐，支撐和推進契合條件的企業樹立新能源轎車金融公司，支撐其發行金融債券，充分發揮資本商場的融資功能。研制適銷對路的新能源轎車金融產品，立異新能源轎車動力鋰電池和整車融資租借、購車借款等多種金融模式。

新能源轎車要降低本錢，擴展商場規模，著力點應放在推行應用上。主張國家有關部門研討擬定相關方針，要點支撐各地從公交、公用、公事等“三公”用車方面加速推行，在公交用車上優先收購運用電動客車，在物流車、環衛車、出租車、要點旅游景區客運參觀及擺渡車等用車上要點推行運用新能源轎車。黨政機關、事業單位、國有企業等公事用車變革，可采用會集收購、然后租借的方法，既可以處理公事車變革難題，又能促進新能源轎車推行。