日前，北京市發改委印發最新版《北京市定價目錄》，表明電動汽車充電服務費定價于4月1日起全面放開。這意味著，充電樁運營商可自行制定充電服務費收費標準。

　　不過，在市場培育尚未成熟的前提下，此消息的出臺，并不會給運營商解憂。

　　一方面，充電服務商加收服務費，無疑增加了用戶的充電成本，大幅度提價將造成充電客戶的流逝。另一方面，市場擴大贏利點，或出現新一輪的市場培育者，競爭環境也變得更加嚴峻。

　　回顧當初，充電基礎設施建設初期，運營商們提出通過收取充電服務費方式實現部分盈利。2015年6月，北京市發改委對電動汽車充電服務費設置上限收費標準。明確規定，自2015年6月1日起至2020年1月1日前，每千瓦時收費上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。

　　實際上，當國家明確提出充電運營商可收取服務費后，因增加充電成本，導致充電服務商不得不推出一系列的優惠措施吸引客戶。

　　富電科技董事長龐雷向媒體表示，充電服務費定價不僅考慮成本、商業模式的可持續性，主要考慮市場的接受程度、消費者的感受。

　　依照這樣的方式考量，一旦充電服務費限價解禁，為維持運營現狀，充電運營商們或采取維持價格現狀的措施。據悉，無論是特來電、富電科技以及國家電網均表示暫不會調整充電服務費價格。

　　但全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹卻持有不同觀點，他認為，以北京市場為例，充電價格偏低，本身不利于充電樁行業的發展。

　　那么，北京市為何提前施行充電服務費市場調節機制？

　　新版《北京市定價目錄》發布伊始，市發改委相關負責人表示："從目前情況看，北京充電服務處于市場培育階段，企業在擴大市場占有率方面競爭激烈，市場化程度較高，行業運行整體情況良好，因此具備了放開條件。"但對于這一說法仍有待考量。

　　實際上，北京的車樁比例已經接近1.5:1，充電設施的建設需求呈現出集中爆發趨勢。而北京作為新能源汽車示范城市，無論是盈利模式、發展趨勢均具備參照意義。并且由于北京市新能源車型購買占比不斷提升，導致其公共充電樁需求量依舊不斷增加。

　　隨著新能源汽車保有量不斷增加，充電基礎設施需求變得水漲船高。而充電樁市場在經歷一陣瘋狂的涌入潮后，卻逐漸轉向消沉。政府為進一步促進充電基礎設施的建設，不得不釋放贏利點。

　　國家為扶持充電基礎設施的建設，同時也提出對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，充電設施按性質不同、所在場所不同執行不同電價，并對充電樁進行補貼。

　　即便如此，充電運營商盈利情況并未有所改善。

　　當下，充電樁市場已形成以國網、普天、上汽安悅3大央企或國資背景的運營商，以及特來電、星星充電兩大民營運營商的"3+2"格局。解除限價或促進一些運營成本較高的充電站出現回暖。

　　目前，全國已有13個省市明確收取充電服務費。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2018年2月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁244023個，新能源汽車車樁比約為3.8:1。

　　據不完全統計，當前國內相對規模化運營商數量為13家，從收入情況來看，運營大戶才可能實現盈利。如果只將服務費作為收入來源，大部分運營商將難以支撐運營。

　　根據實地調查，當前公共充電站主要收取充電費、充電服務費以及部分場站需支付停車費。各充電樁運營商的充電服務費普遍在0.35元-1.0元/度。

　　盡管充電樁數量龐大，但實際使用狀況不佳，崔東樹表示，目前公共充電樁利用率卻不足15%。其中布局不合理，維護不到位為主要問題，部分地區則出現不少故障樁和僵尸樁。

　　依據這樣的實際發展狀況，在充電環境無法改善，一旦增加充電服務費無疑是雪上加霜。

　　而不到三年時間，北京市充電服務費經歷限價與解禁，從某種角度來看雖屬于鼓勵措施，但在這一發展環境下，充電樁市場是否真的已進入到市場培育階段？《汽車商業評論》認為，為時尚早。