鋰電世界  少量私家電動(dòng)車選慢充不選快充

　充電時(shí)間是一個(gè)大問題，而且排隊(duì)等候很耗時(shí)間，更何況現(xiàn)在充電樁還并沒有完全對外開放，駕駛電動(dòng)車開長途并不可取

　據(jù)國家電網(wǎng)透露，目前京滬高速全線快速充電系統(tǒng)已經(jīng)建成，并即將開通。在全程1262公里的路途中，平均單向每50公里就設(shè)有一座快充站，最快30分鐘可充滿，全程所需的充電費(fèi)不到同等里程燃油車支出的一半。

　不過，目前在“京滬行”的路上，已經(jīng)有快充站投入使用。鑒于此，記者來到了位于首都機(jī)場附近的電動(dòng)汽車充電站。記者發(fā)現(xiàn)，充電設(shè)施分為兩排，一排是提供直流電充電，另一排則是提供交流電充電。令記者驚訝的是，這兩排充電設(shè)施所呈現(xiàn)的景象截然不同，直流電充電樁停滿了正在充電的出租車，而在交流充電這一排，僅有一輛私家車在充電，且車主也不在車旁。

　 “每天來充電的電動(dòng)車中絕大多數(shù)還是出租車，私家車并不多。”充電站一位工作人員向記者表示，“私家車都是選擇交流電充電，如果充滿需要八個(gè)小時(shí)左右，私家車主實(shí)在不愿意這么等著，大部分是晚上來充。而直流電充滿要一個(gè)多小時(shí)，不過私家電動(dòng)車因?yàn)榭紤]快充對電池?fù)p耗原因只能選擇慢充”。

　 可見，目前電動(dòng)車充電站的實(shí)際情況遠(yuǎn)遠(yuǎn)還未達(dá)到所謂的全線快速充電的標(biāo)準(zhǔn)。對于現(xiàn)在是否合適駕駛電動(dòng)車從北京開到上海的問題，工作人員向記者表示，“充電時(shí)間是一個(gè)大問題，而且排隊(duì)等候很耗時(shí)間，更何況現(xiàn)在充電樁還并沒有完全對外開放，駕駛電動(dòng)車開長途并不可取”。

　充電時(shí)間還是硬傷

　目前來看，充電站中快充和慢充的兩極分化的問題已經(jīng)顯現(xiàn)，以出租車為代表的公共用車更傾向于快充，而私家車則是偏向慢充。

　對此，汽車行業(yè)資深分析師張志勇在接受《證券日報(bào)》記者采訪時(shí)表示，充電選擇快充或者慢充對電動(dòng)車電池的影響肯定會(huì)有所差別，“幾乎所有新能源汽車企業(yè)都存在快充和慢充兩種模式，但是直接認(rèn)為快充相比慢充對電池影響更大，這在行業(yè)內(nèi)并沒有一個(gè)明確的表示，現(xiàn)在新能源汽車的電池的技術(shù)仍處于不斷更新的階段，而且各個(gè)新能源車企所用的電池也各不相同，所以不能一概而論的認(rèn)為電動(dòng)車慢充對電池的損耗要小于快充”。

　由于對電池的擔(dān)憂，插電式混合動(dòng)力車現(xiàn)在在市場上比純電動(dòng)汽車更加受到消費(fèi)者的青睞，插電式電動(dòng)車銷售速度增幅達(dá)到878%也證明了這一點(diǎn)。

　不過國家對純電動(dòng)汽車的扶持力度明顯高于插電式電動(dòng)車。對此，中國電力科學(xué)研究院電工研究所副所長李武峰向記者表示，“國家雖然大力扶持發(fā)展純電動(dòng)車，但是在插電式混合動(dòng)力車上，政策也是以支持的態(tài)度，之所以稍微偏心純電動(dòng)車，那是因?yàn)槲磥硇履茉措妱?dòng)車的發(fā)展肯定是朝著純電動(dòng)車方向走，由于現(xiàn)在純電動(dòng)車電池的技術(shù)仍未達(dá)到成熟的地步，所以插電式混合動(dòng)力車依然有市場，消費(fèi)者選擇插電式混合動(dòng)力車無非是想起到一個(gè)雙保險(xiǎn)的效果。將來在電動(dòng)車電池技術(shù)達(dá)到一定高度以后，消費(fèi)者自然而然的就會(huì)傾向選擇純電動(dòng)車，從而也就實(shí)現(xiàn)了從插電式混合動(dòng)力車到電動(dòng)車的過渡”。

    新能源汽車將迎更多挑戰(zhàn)　

　不可否認(rèn)，新能源汽車的產(chǎn)銷在2014年有了突飛猛進(jìn)，但是，與傳統(tǒng)油耗汽車相比，新能源汽車所擁有的市場份額依然是“小巫見大巫”。可以說，國家在為新能源汽車的推廣所做的努力可謂是“無微不至”了：購車補(bǔ)貼、搖號優(yōu)惠、免征車輛購置稅等國家一系列優(yōu)惠政策投入新能源車領(lǐng)域，但是至今來看，回應(yīng)卻依舊寥寥無幾。

　事實(shí)上，按照新能源汽車推廣應(yīng)用城市申報(bào)計(jì)劃，2013年至2015年39個(gè)推廣應(yīng)用城市將累計(jì)推廣新能源汽車33.6萬輛，但是去年一年新能源汽車銷量為7.5萬輛，僅相當(dāng)于完成了22.3%。依照《中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2015年，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛，截至目前，距離這一目標(biāo)仍有差距。

     隨著京滬高速公路快充網(wǎng)絡(luò)全線貫通，這也給電動(dòng)汽車發(fā)展打了一針“強(qiáng)心劑”。但即使充電樁的問題得到解決，充電時(shí)間上的硬傷至今仍然存在，電動(dòng)車充電站的工作人員向記者表示，現(xiàn)在每天來充電的汽車大部分是出租車，私家車占比例很小，“在這工作的時(shí)候，很多車主就向我吐槽每天充電太浪費(fèi)時(shí)間，所以車主選擇晚上來充電第二天早上開走的辦法，但是這也不太方便。”

　張志勇表示，“如今新能源汽車好比各個(gè)手機(jī)品牌，由于品牌不同，所以手機(jī)的充電插口也不相同，這就造成了如果在外面手機(jī)沒電，即使有公共充電點(diǎn)但是也未必能用的窘境。新能源汽車也是如此，不同車企的電池各不相同，充電柱是一樣的，那么這對電池是不是會(huì)有不良的影響呢？所以，未來面對電動(dòng)汽車行業(yè)這種亂象，目前可能的解決辦法就是通過一個(gè)公用轉(zhuǎn)換器使得充電設(shè)施對不同類型的電池都匹配。這樣就解決了充電設(shè)施對電池性能產(chǎn)生影響的問題”。

　中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示，發(fā)展純電動(dòng)車是國家在新能源汽車戰(zhàn)略上的主要方向，不過由于充電樁的普及以及電池價(jià)格等問題，使得目前國內(nèi)插電式混合動(dòng)力汽車向純電動(dòng)汽車的過渡仍然需要十年左右的時(shí)間，“未來幾年，國內(nèi)還是以混合動(dòng)力車為主，這也和國外新能源汽車形勢保持一致，隨著電池價(jià)格問題以及純電動(dòng)車性能的不斷完善，純電動(dòng)汽車才會(huì)逐漸被消費(fèi)者接受并站穩(wěn)汽車市場”。

　張志勇表示，“電動(dòng)車的主要角色定位是在城區(qū)內(nèi)方便工作生活的交通工具，自駕游和長途駕駛絕對不是它的強(qiáng)項(xiàng)。雖然新能源汽車使得行駛成本大幅減少，但目前的技術(shù)水平很難吸引車主將其用于長途駕駛”。

　而讓新能源車企“如坐針氈”的是，國家政策不時(shí)的“變臉”也讓新能源汽車的未來迷霧重重，其中就包括新能源車補(bǔ)貼政策的逐年退坡，據(jù)有關(guān)部委的通知規(guī)定，2016年至2020年期間，除燃料電池汽車外，其他車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡，2017年純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。而這對新能源汽車的推廣勢必造成阻礙。