鋰電世界  日前，國家發(fā)改委發(fā)布了《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規(guī)定》（以下簡稱《規(guī)定》），該《規(guī)定》引發(fā)行業(yè)熱議，對希望進入電動車生產(chǎn)行業(yè)的企業(yè)來說，電動車生產(chǎn)準入的 “大門”即將打開，但是“門檻”不低。

　因為無論是從“新建企業(yè)投資主體應具備的基本條件”抑或還是從“新建企業(yè)投資項目應包含的內(nèi)容”來看，要一一達到并不輕松。

　單飛難成行 聯(lián)姻是上策

　“有3 年以上純電動乘用車的研發(fā)基礎，具有專業(yè)研發(fā)團隊和整車正向研發(fā)能力，掌握整車控制系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產(chǎn)權和已授權的相關發(fā)明專利。具有整車試制能力，具備完整的純電動乘用車樣車試制條件，包括車身及底盤制造、動力電池系統(tǒng)集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備”等要求，幾乎封死了造車外行們“單槍匹馬”向電動汽車制造業(yè)進軍之路。

　現(xiàn)在看來，攜手傳統(tǒng)汽車大佬、實現(xiàn)曲線進入，只能是唯一的務實選擇。

　之前，已然傳出小米、百度、阿里巴巴、樂視等“門外漢”正摩拳擦掌殺向電動汽車市場的重磅消息。而以現(xiàn)實來看，“攜手共進”當屬主流。

　3月12日阿里巴巴在與上汽集團聯(lián)合宣布“將投資10億元的互聯(lián)網(wǎng)汽車基金，共同打造跑在互聯(lián)網(wǎng)上的汽車”。在此之前，旨在打造“智能化、互聯(lián)網(wǎng)化、純電動化”新一代超級汽車的樂視，牽手北汽，一道入主美國高科技純電動汽車設計公司Atieva，當上第二大股東。

　或許，形成優(yōu)勢互補、最終獲得雙贏，是改良當前新能源汽車業(yè)界生態(tài)最為穩(wěn)妥的推進方式。

　“投入大、周期長、銷量低”，在通往電動汽車的道路上，實則波詭云譎、危機四伏。一不留神，先驅頃刻便成了先烈。這在世界電動汽車的發(fā)展史上，并不鮮見。在互聯(lián)網(wǎng)技術、汽車制造工藝方面，IT企業(yè)與汽車廠家各有先發(fā)優(yōu)勢，因此可以相互借力，實現(xiàn)夢想。

　由此看來，看似高砌的門檻，并不會成為影響電動汽車制造業(yè)的阻礙。相反，它能推動最佳合作模式的誕生。

　技術指標當關 低速電動被拒

　進入電動車生產(chǎn)行業(yè)，《規(guī)定》給跨界合作的企業(yè)帶來無限希望，同時，對具有技術儲備和生產(chǎn)能力的企業(yè)，也是帶來了曙光，但對于飽受爭議的低速電動車來說，仍被拒之門外。

　“車長≤4米、座位數(shù)<4座”的車型，其最高車速必須超過100公里/小時；“車長>4米”的車型，最高車速必須超過120公里/小時”嚴格的技術指標要求，把低速電動汽車排除在外。要知道，低速電動車的最高時速一般多在50km到70km左右。

　而從具體的“安全性”、“可靠性”、“動力性”、“輕量化”、“經(jīng)濟性”要求來講，低速電動汽車能否達標，更是未知數(shù)。

　低速電動汽車領域的種種亂象，廣為社會詬病。一些由電動自行車、三輪車、農(nóng)用車、場地用車或是輕型卡車等生產(chǎn)商跟風、轉化而來的低速電動車制造商，并不具備乘用車生產(chǎn)資質。低速電動車得不到國家機動車生產(chǎn)和交通管理機構的承認，無法進入國家工信部發(fā)布的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，不能獲得合法上路的牌照以及依照牌照對其駕駛者進行有效管理。“車無證、人無照”。駕駛者不遵守交通規(guī)則、行駛隨意性大，給自身、乘客以及其他道路交通參與者帶來嚴重的威脅。

　而就低速電動車本身來說，沒有經(jīng)過像傳統(tǒng)燃油汽車那樣的強制檢驗，可能潛伏一些隱患。有的低速短程電動汽車產(chǎn)品粗陋簡單，幾乎是1副車架、4個輪子外加幾塊電池，技術含量的確不高。存在著車身過于單薄、防撞保護機構缺失、鉛酸蓄電池集中堆放、底盤重量分配極不合理等問題。

　但另一方面，出于減輕大氣污染、壯大新能源汽車產(chǎn)銷量的考慮，一些人士呼吁對“低速電動汽車”加以引導、適當放開。

　在全國兩會上，人大代表、天能集團董事長張?zhí)烊尉鸵辉俳ㄗh，實行“產(chǎn)品準入從嚴，企業(yè)準入從寬”的管理原則，鼓勵和支持多種電池路線、不同電池搭配的新能源電動汽車兼容發(fā)展，并且針對低速電動車建立起科學的技術標準體系。同時，將低速電動車納入我國道路交通規(guī)劃之中，列入法定交通工具，允許符合標準的低速電動車上牌上路。

　然而，盡管屢屢傳出冰河即將解凍的聲音，但低速電動車行業(yè)依舊未能盼來政策陽光普照的春天。標準過低、不具備技術優(yōu)勢，或是低速電動車始終得不到政策垂青的原因。

　提高準入門檻 優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構

　前不久，國家工業(yè)和信息化部部長苗圩明確表示，新能源汽車行業(yè)準入及起點會比現(xiàn)在要求高一些，但是我們希望進入新能源汽車行業(yè)的企業(yè)，能夠提在新能源汽車產(chǎn)品的技術標準、各方面成本的水平、配套服務等方面有比較大的提升和改進。

　“增程式電動乘用車”有希望迎來嶄新的發(fā)展期，《規(guī)定》指出，經(jīng)核準的新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)只能生產(chǎn)純電動乘用車，不能生產(chǎn)任何以內(nèi)燃機為驅動動力的汽車產(chǎn)品。文件中的純電動乘用包括純電動和串聯(lián)式混合動力（增程式）車型。

　《規(guī)定》之所以將不少對電動車抱有熱情的企業(yè)擋在門外，和目前我國電動車產(chǎn)業(yè)不斷涌現(xiàn)的熱潮不無關聯(lián)。

　業(yè)內(nèi)人士分析，《規(guī)定》的確為電動車企業(yè)準入設定了較高的“門檻”，就是為了防止一哄而上的現(xiàn)象出現(xiàn)。畢竟電動車作為交通工具，必須考慮其安全性、使用便利性、操控性等多個因素。

　中國汽車工程學會理事長兼秘書長付于武表示：“《規(guī)定》公布意味著我國鼓勵各方力量進入電動車領域的工作已經(jīng)破局，這項工作還有待循序漸進推進，未來準入門檻很可能將進一步降低。”