1月18日，在“2016APEC燃料電池國際論壇”上，中國工程院院士、全國燃料電池標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)委員會(huì)主任委員衣寶廉對(duì)燃料電池汽車的未來作出上述預(yù)判。

    燃料電池汽車是指利用氫氣和空氣中的氧在催化劑作用下，在燃料電池中電化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生電能，并以此作為主要?jiǎng)恿υ吹钠嚒?br />
    在工信部5月22日公布的《中國制造2025》解讀文章中，“推動(dòng)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展”一節(jié)提到了燃料電池汽車。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，將生產(chǎn)1000輛燃料電池汽車并進(jìn)行示范運(yùn)行；到2025年，將實(shí)現(xiàn)高品質(zhì)關(guān)鍵材料、零部件實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化和批量供應(yīng)，制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施基本完善，燃料電池汽車實(shí)現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運(yùn)行，和傳統(tǒng)汽車、電動(dòng)汽車相比具有一定的市場競爭力。

    我國的燃料電池關(guān)鍵材料還未進(jìn)入投產(chǎn)階段，燃料電池汽車的可靠性、耐久性和國際水平相比仍有較大差距。另據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道了解，我國還未形成明確的燃料電池汽車發(fā)展路線圖。

    國內(nèi)加氫站僅3座

    燃料電池在交通領(lǐng)域應(yīng)用日趨成熟，正得到積極推廣，而在大規(guī)模發(fā)電領(lǐng)域的商業(yè)化應(yīng)用仍處于初級(jí)階段。

    美國商用燃料電池汽車有220輛，加氫站47座，分布在洛杉磯、舊金山等地，未來兩到三年內(nèi)將擴(kuò)大到100座。

    上世紀(jì)七八十年代，現(xiàn)任韓國氫能產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)技術(shù)副主席Hee-Chun Lim將燃料電池技術(shù)引入韓國，從此，這一產(chǎn)業(yè)在韓國政府的大力支持下發(fā)展迅速，行業(yè)內(nèi)的十多家與燃料電池相關(guān)的公司2012年總收入達(dá)11.7億美元。韓國目前有18個(gè)加氫站，9個(gè)在運(yùn)行中。

    日本在燃料電池汽車的開發(fā)與應(yīng)用中一直走在前列。2014年12月，豐田宣布燃料電池商業(yè)化。

    “2015年是燃料電池汽車的元年?！币聦毩f，“我認(rèn)為目前在燃料電池車上占有領(lǐng)先地位的還是豐田和現(xiàn)代。”

    多位專家向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，從國際上來看，燃料電池車目前已經(jīng)從開發(fā)階段進(jìn)入到市場導(dǎo)入階段，現(xiàn)在的核心問題是建生產(chǎn)線降低成本。即使扣除政府補(bǔ)貼，燃料電池汽車的售價(jià)還是比純電動(dòng)車和燃油車稍貴。

    其中，最難的是進(jìn)一步降低鉑的用量，達(dá)到汽車尾氣凈化器的水平。鉑作為燃料電池汽車常用的質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）中的催化劑，在實(shí)際生產(chǎn)中，每千瓦用量為0.2到0.3毫克，一臺(tái)100千瓦的車則需要二三十克的鉑。鉑的用量降不下來，燃料汽車還不能做到商業(yè)化批量生產(chǎn)。

    我國燃料電池汽車的發(fā)展和國際相比仍有差距。首先，雖然運(yùn)行中的200余輛燃料電池汽車數(shù)量上不輸美國，但加氫站僅有3座，和美國相比差距較大。

    其次，燃料電池關(guān)鍵材料的研發(fā)已經(jīng)達(dá)到了國際水平，系統(tǒng)關(guān)鍵部件性能有所提高，但部分材料和部件無法實(shí)用化，一些還需要進(jìn)口。例如，氫瓶普遍為35MPa，《中國制造2025》中提到的車載70MPa氫瓶正在研發(fā)中，尚未投產(chǎn)，現(xiàn)在所用的都是進(jìn)口產(chǎn)品。

    呼吁政府扶持

    “我到國外去參觀，人家都有幾十臺(tái)評(píng)價(jià)裝置來評(píng)價(jià)燃料電池堆的可靠性和耐久性，我們國內(nèi)以指標(biāo)為準(zhǔn)，這種評(píng)價(jià)做得太少?！币聦毩f。

    在他看來，我國燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)落后于國外的原因在此，應(yīng)提高電池堆的可靠性和耐久性。他建議，促進(jìn)燃料電池過程研究結(jié)果與發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)單位的融合，把抑制衰減過程的措施落到實(shí)處，進(jìn)一步深入研究陽極水管理過程、低溫啟動(dòng)、系統(tǒng)模塊化，提高燃料電池系統(tǒng)的可靠性與壽命。

    針對(duì)國內(nèi)加氫站不足等問題，衣寶廉還建議，發(fā)展燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)快速評(píng)價(jià)方法，推進(jìn)加氫站建設(shè)和燃料電池汽車的示范運(yùn)行，以示范帶動(dòng)技術(shù)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。全力攻克70MPa氫瓶、空壓機(jī)、加氫站建設(shè)的難題，鑒于中國目前只有3個(gè)加氫站，這一任務(wù)很艱巨。

    在燃料電池關(guān)鍵材料（膜、炭紙、催化劑、膜電極、雙極板等）等批量生產(chǎn)線方面，建議加大資助力度與研發(fā)投入，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵材料國產(chǎn)化，為燃料電池商業(yè)化奠定基礎(chǔ)，這同時(shí)也是《中國制造2025》的戰(zhàn)略目標(biāo)。衣寶廉表示，超低鉑、非鉑催化劑的電極開發(fā)與實(shí)用也是一項(xiàng)艱巨而長久的任務(wù)。

    不少燃料電池汽車相關(guān)企業(yè)向《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》也表示，希望國家和政府能大力支持燃料電池的發(fā)展，加大投入力度，特別是資金方面。

    “三四年前，韓國的產(chǎn)品遠(yuǎn)不如中國。但近幾年，韓國政府對(duì)燃料電池的支持力度遠(yuǎn)大于其他國家，使得他們的研發(fā)水平和產(chǎn)品質(zhì)量趕超中國。而如果我國政府不大力支持，那么我國燃料電池產(chǎn)業(yè)將落后于其他國家，不進(jìn)則退。”中博源儀征新能源科技有限公司總裁呂唯思認(rèn)為，對(duì)于燃料電池這一新興產(chǎn)業(yè)來說，政府的支持尤為重要。

    美國政府對(duì)燃料電池補(bǔ)貼豐厚，一臺(tái)100千瓦的燃料電池汽車售價(jià)500萬元人民幣，州政府補(bǔ)貼30%，地方政府補(bǔ)貼20%，再加上一些研究補(bǔ)貼，用戶購買價(jià)格能降到200萬元，而中國沒有類似補(bǔ)貼。

    除了政府支持，企業(yè)還希望能獲得社會(huì)資本的關(guān)注。

    “國內(nèi)的投資人跟風(fēng)比較多，不關(guān)注新材料和新能源，基本上僅投資短平快的互聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目，眼光沒有國外的那么長遠(yuǎn)。”呂唯思抱怨，國內(nèi)風(fēng)投都快變成私募基金了。（見習(xí)記者危昱萍）
 
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