鋰電世界  湖北省襄陽市政府發布了發展低速電動車管理辦法的征求意見稿，在《襄陽市低速電動汽車管理辦法》中，襄陽市政府稱低速電動車采用的電池可以是鉛酸電池，也可以是鋰離子電池或燃料電池。
    一石激起千層浪，看到有文章在討論“低速電動車”有沒有前途，應不應該政府給予支持，實際上這個問題并非第一次討論，多數在情況下，在沒有什么根據的情況下就一棒子將一個概念打死，同樣的事情還發生在“換電有沒有前途”、“充電有沒有前途”，事實上這些情況在新能源電池汽車發展的進程中，都應該給予一個寬容的環境，讓市場和消費者最終決定誰是最終的勝者。
    更進一步來講，關于電動車應該走“低速”路線又或者“高速路線”，本質上是對執行過程中的那種技術該被政策扶植、哪種技術該被政府拋棄的問題，具體來講是誰將得到政府被貼、誰將被政府給予相應的生存拍照的問題，如果把這些思路解析清楚了，無論是特斯拉的Model S還是我們現在一些省市的低成本、低速電動車，發展思路都應該更加清晰和被修正，筆者簡單談三點。
    第一、電動車“低速”或“高速”市場說了算。
    我們要改變一個邏輯，就是“政府或者行業讓電動車怎么樣發展就怎么樣發展”未必可行，正確的邏輯是“市場需求電動車怎么發展，然后行業和政府就應該根據市場需求因勢利導，讓電動車順利發展。”但是，這個邏輯來看，在很多方面都體現不出來。
    事實上，不僅僅在媒體眼中是這樣，在一些戰略角度的政策方面也是這個情況，我們關于新能源汽車、關于汽車發動機技術方面有了很多次的“五年規劃”，這些規劃有些技術研究了，后續并沒有跟進，甚至一些技術還出現了反復的情況，這些既浪費了人力、又浪費了物力。
    筆者之前談到一些問題，關于一些政府的政策上面，筆者給予的建議是“按照實際效果”進行支持，比如說我們在政策支持的時候不是簡單地因為你是汽油機直噴技術我們就一定支持你，而是相對來講你的碳排量降低了多少才進行支持，因為如果采用汽油機直噴技術，但是這些技術并沒有一個很好的開發，在節能減排方面可能還不如一些普通汽油機。同樣的一些道理，有些汽車制造商開發的阿特金森發動機效率和一些汽油機相比較，并沒有優勢，所以，在概念上，我們不能簡單地決定，而是依照實際效果進行。
    關于新能源汽車的發展，每個國家秉承的理念是不一樣的，我國多數汽車制造商更加關注于在一些車型降低成本進行應用，也就是走“低端路線”，普遍認為在一些高端混合動力汽車或者電動車由于售價太高，消費者無法接受，但是從今年第一季度開始，特斯拉汽車的Model S實現盈利，并且產銷量順利增長之后，很多汽車制造商突然意識到“這樣也行啊”，然后開始研究這些策略。
    但是，如果走更加低端的路線，甚至在一些低速電動車方面，甚至使用一些鉛酸電池，這些情況能否接受，還應該讓消費者決定，如果消費者愿意購買，這些仍然應該是發展的方向。
    第二、“補貼政策”是催化劑要順應形勢。
    筆者能夠理解很多人士想要將國家補貼政策資金用到“刀刃上”，將有效的資金能夠用到一些先進技術上，在中國當下很多“以政策為最終導向，混水摸魚的新能源汽車制造商”來講，這確實很重要。
    但是，有一點更重要，所謂產品的先進技術未必能夠讓市場認可，反倒是更加適合消費者的一些產品理念更能夠融入市場。技術沒有高低端之分，只有研究的成熟程度以及應用程度之分，有些技術可能更加有益于能源的高效利用、有利于環境的改善，這些自然值得政府去進行引導，但是如果另外的技術在能源利用效率和環境改善程度不如上述技術，但是能夠讓消費者廣泛接受，從而實現從量上給予彌補，節省更多的能源，也是個不錯的方式。
    關于補貼防止投機倒把的事情有很多方式，筆者也談到了很多這個方面的問題，前些年，有些汽車制造商相應政府關于發展新能源汽車或者自主汽車的號召，也確實拿到了很多相關的優惠政策和優惠資金，但是發展方面有了并沒有太好的氣色，這些情況如果更進一步來講，核心的問題并不是我們發展的太多了，而是我們相應的監管措施缺失，導致了一些企業鉆了政策的空子，而相應的我們需要的不是在概念上堵死一些技術，而是從政策的角度給予更加嚴格監管，這樣才是標本兼治。
    補貼政策主要起到一種催化劑的作用，這些意味著汽車制造商在初期需要扶持的時候可以盯著政府補貼，但是如果想要企業有個更加長遠、健康的未來，盯著政府補貼則是沒有意義的。我們也看到了，關于新能源汽車的新政中，也反復提到了“退出機制”，這些目前雖然只是一種提醒，相信在不久的將來體現的更加明顯。
    當然，補貼政策在進行實施的時候，也不僅僅從理論上進行布置，而是需要起到“星星之火可以燎原”的角度出發，在市場有一定趨勢的情況下，給予更多的信心，然后等市場逐步成熟、快速發展之后，完成使命退出。