長期以來，充電設備缺少變成制約電動汽車推廣遍及的首要妨礙之一。一方面是國家大力提倡新動力汽車，另一方面是充電樁業開展的嚴峻滯后。充電樁開展何時才干走出迷惑與蒼茫？

變成棘手山芋

前不久，國家電網宣告，向社會本錢敞開分布式電源并網工程和電動汽車充換電設備范疇。國家電網以為，這兩個市場將以年均130億元的規劃增加，到2020年總規劃將達2000億元。不過，業內人士以為國家電網是在“甩包袱”，2000億元蛋糕僅僅懸在空中的誘惑。

2010年以來，國家對新動力汽車工業迅速推進，電動汽車充電站也在全國多個省區建起。其時國家電網期望將來完成充電站專營，變成最大的交通動力供應商。但是，事與愿違，幾年來充電站并沒有給運營公司帶來預期的收益，反而成了棘手的山芋。

近期，南方電網深圳供電局對媒體發表，該局在電動汽車充電范疇的年虧損額高達1300萬元。2010年，該局曾計劃到2012年為深圳建造89座充電站以及29500個充電樁，但到2013年底，其建造運營的充電站僅7座，社會零星慢速溝通充電樁只要2273個，距離方針甚遠。最初在充電站建造上決心滿滿的許多公司終究打了水漂。

底子原因是，電動車銷量停滯不前，致使充電市場供大于求，充電站許多空置，運用率很低。別的，充電樁的盈利形式也處在探究期。在遠景尚不明亮的布景下，車企只能冷眼張望。

“關于整車公司而言，電動車業務的比重本就不高，如今是高投入低報答，誰都不會輕率進入，更不用說是充電樁充電站這些延伸工業了?！币晃恍聞恿嚻筘撠熑巳缡钦f。

因而，在電動汽車銷量甚微的前提下，出資充電設備肯定是賠本的，如今許多充電站都風吹日曬地曠費著，對市場化公司而言，賠本的生意肯定是不情愿做的，電動汽車公司也沒必要去自建自營充電站。就這么，經過5年的開展，充電樁建造好像又回到了原點。

“充電設備不全澆滅了消費者采購電動汽車的熱心；電動車銷量難成規劃也降低了社會本錢介入充電設備市場的決心，構成惡性循環。這個對立糾結了這么多年，太為難了。”業內人士表明。

規范亟須共同

放眼國內市場，至今還沒有共同的充電樁國家規范。形形色色的公司規范，越來越像是一道門檻，令電動車跑不快，更跑不遠。

以上海為例，充電樁就存在3種規范、5種充電形式，尤其是進口電動汽車，幾乎是“各充各的”。如特斯拉在上海有2個充電站，其他品牌電動車不能運用特斯拉的充電設備。別的，現在國內大多數充電樁生產公司主推直流接口，只要比亞迪主推溝通接口，這也意味著許多其他車企建造的充電樁比亞迪就不能運用。假使運用了與本身電壓規范不相匹配的充電設備，即便可以充電，也會對汽車的鋰電池壽命構成影響。因而，充電樁規范亟須全國共同。

“假如每個車商都為自個的品牌樹立一整套充電樁系統，電動車是沒有出路的。將來的充電站有必要是公共性的，只要滿足的規劃才干將充電體系本錢降到最低。要大規劃遍及共同的充電樁，燃眉之急即是共同規范。疑問是，誰來和諧，誰來主導？或許，處理了這個疑問，電動車才干長足開展?！蹦承聞恿κ紫斦偃缡潜砻?。

不過共同全國充電樁規范并非易事?！叭缃?，為了搶占市場，每個公司都期望自個的設計規范能變成國家規范，假如與國家共同的規范不符，公司將不得不更改模具和工業流程，構成無窮本錢糟蹋，而與規范共同的公司則收獲頗豐。”汽車營銷策劃專家郎學紅以為。

本來，早在前幾年，國內一些電動汽車制造商探究經過聯盟的方法參議樹立共同充電樁的電流、電壓規范。但后來證實行不通，即便存在電動汽車工業聯盟，也僅僅形式上的。在新動力汽車范疇，整車公司之間多是彼此排擠、非協作的聯系，生產水平良莠不齊，所以難以構成能平衡各方利益的工業聯盟。

“共同國內充電樁規范，之所以遲遲沒有實質性開展。疑問是各方利益難以平衡和諧，又有誰情愿做冤大頭呢？”一位車企代表百般無奈地說。

開展瓶頸待解

近期，關于新動力汽車的好音訊接踵而來，7月8日，中德電動汽車充電項目正式啟動。將來中國和德國電動車將完成充電接口規范徹底共同，終究完成充電設備的徹底同享。7月21日，工信部等4部分編制了《關于加速新動力汽車推廣應用的輔導定見》，經國務院同意施行。包含加速充電設備建造，將充電設備建造歸入城市總體規劃，鼓舞公共場所加速內部停車場充電設備建造，地方政府加大對充電設備建造支撐等等。別的，在各大汽車公司的呼吁之下，充電樁國家規范估計將在明年發布。

不過，有業內人士以為，盡管利好音訊一再，但仍然需求處理一系列在履行層面的難題。

首先是土地資源方面的難題?，F在充電樁設備首要分為三種：一是給出租車、公交車供電的專用充電設備，這部分設備通常是在自有場地上會集安裝；二是南方電網、國家電網牽頭建造，這部分設備建造需求在各地方政府的推進下，取得土地規劃等；三是有必定經濟實力的車主在車庫里裝充電樁或充電柜?，F在國家電網現已松口鋪開出資市場，更多是指向第二種狀況。關于民資進入，怎么取得土地資源，并沒有有關方針細則支撐；另一方面，充電樁不一樣的選址都可能使得出本錢錢懸殊無窮。因而，怎么化解土地資源與充電需求的對立仍然是將來需求處理的疑問。

其次，缺少清晰的盈利形式也很難招引社會本錢許多進入充電樁市場。電網呼吁鋪開，首要是指在充電樁出資層面向社會敞開，但在運營層面上的權力不會鋪開。真實的鋪開應該是徹底的市場化運作，社會公司除了施工出資外，還應該擁有如供應鏈辦理、產品價格管控等多方面權力，這么才有利于本錢核算報答周期。

再次，盡管國家已開端醞釀共同規范，不過在推廣新標同時，或將面對對老舊設備的升級改造。業內人士估計，這一本錢或高達百億，因而，怎么攤銷這一巨大的本錢也將是后續需求思考的因素。