近日，國家工信部、財政部、商務部等五部委聯合組織召開《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》宣貫會，會議明確表示，中國政府正在著手排查新能源汽車產能，以確認是否存在過剩。

值得注意的是，在過去的五個多月中，國家發改委沒有批復任何純電動車乘用車項目。

“審批在今年6月份已經停了”，一位正在進行資質申請的新車企高管表示，“當時發改委和工信部聯合發文到地方投資管理部門，要求暫停純電動乘用車審項目審批”。

車云從接近發改委的業內人士處獲悉，截止明年上半年，新能源項目審批很可能都不會重啟，國家希望利用這段時間，調整未來新能源車準入條件，嚴查新能源產能，對于產銷墊底的企業很可能將被淘汰。

政策收緊對于國內正如雨后春筍般快速崛起的新造車企業而言，無疑是個巨大噩耗。“現階段如果不能曲線完成制造布局，那么等這兩年的窗口期一過，基本就很難有機會了”，上述新車企高管稱。

嚴查產能過剩，或推末尾淘汰制

根據中汽協的數據，今年前9月，新能源汽車累計銷售39.8萬輛，同比增長37.7％，如果按照這個速度發展，今年70萬輛新能源目標很可能落空。

同時，《節能與新能源汽車技術路線圖》指出，至2020年新能源汽車占汽車總體銷量的比例達到7%以上，按照汽車年產銷規模3000萬輛計算，這意味著2020年新能源汽車銷量要達到至少210萬輛。

然而，即便我國新能源產能突飛猛進，順利向目標進軍，這和新能源產能的發展也已經形成強烈反差。

據不完全統計，按照目前各大企業發布的信息，有32家中國企業已經開始在新能源汽車領域進行產能布局，如這些工廠全部如期投產并實現產能完全釋放，到2020年總產能將達到696萬輛。

也就是說，如果現階段不進行相關把控，那么到2020年，我國新能源汽車產能將是銷量的三倍以上。

此前，傳統能源車也曾出現部分產能閑置的問題，甚至幾乎瀕臨破產的企業以出售生產資質獲得新生。同時，產能過剩也是對社會資源的極大占有和浪費，也正是因此，國家曾經取消了部分企業的生產資質。

目前，在新能源領域，我國也已經啟動了產能的調查工作。

“經過這輪嚴查之后，未來發改委很可能還會出臺末尾淘汰制度”，上述接近發改委的業內人士稱，“甚至會劃定一個門檻，比如說第一年實際年產銷量在500臺以下，第二年可能就會取消生產資質”。

進入門檻將提高，明年年中前恐難重啟

就在我國在嚴查新能源產能的同時，新能源車生產資質審批或將很難重啟。

“今年中旬發改委確實暫停了純電動車的資質審批，主要是因為爭議開始變大了”，上述業內人士稱。

車云獲悉，這其中的“爭議”主要聚焦在兩個層面，第一是速度、第二是尺度。

自去年3月北汽新能源的第一張“準生證”起，發改委發放新能源汽車生產資質的頻率就不可謂不快，并有逐漸加速的趨勢。具體來看，長江汽車和長城華冠的第二、三張資質分別間隔2個月和5個月，而自去年10月中旬到今年6月，僅不到8個月的時間，已經又發出15張資質。

此外，在獲得資質的15家企業中，除了北汽新能源這種已經頗有實力的項目外，還有河南速達這樣多年未生產一輛車的所謂“僵尸企業”，審批的具體考量標準和尺度引發了業內討論。

“發改委希望借著暫停資質審核這段時間，修改目前的審批政策”，上述業內人士稱，“包括對企業研發、工廠、人才、資金等方面的審核標準都可能進一步從嚴，預計明年上半年都不會開啟。”

三年窗口期，新車企迎關鍵發展節點

由于正值產業發展的關鍵窗口期，國家嚴查新能源產能，甚至很可能收窄準入窗口，這對于新造車勢力而言無疑是個巨大的噩耗。

據車云統計，目前，近20家新造車公司處于正在申請資質的過程中，工廠已經完成選址或開始建設。眾所周知，汽車是個重資產行業，用蔚來汽車董事長李斌的話說，前期布局就需要200億元。如果一旦生產資質落空，這些企業前期的巨額投資將打水漂。