鋰電世界  16年來，特別是近5年來，中國電動車由里到外都圍繞著市場需求和技術進步展示出創造的力量。毫不夸張的說，人類歷史上沒有一種交通工具可以在短短的十幾年里，從無到有，從幾萬輛起步到社會保有量接近2億輛，年增長達到3500萬輛。更驚奇的是，這不是在一片贊揚聲中取得的成果，恰恰相反，它是在各種封殺、禁止、爭論、限制中綻放出生生不息的力量，來源于企業與消費者之間那種擋不住的魚水聯系，群眾需要，我們能做，雙方有利，如魚得水。這就是電動自行車企業自己的“群眾路線”，得此法寶，怎么能不成功？

    創造并維護一個龐大的電動自行車產業，到底是“好得很”還是“糟得很”？業內人士和廣大消費者的答案當然是前者。節能、環保、省力、省時，符合中國國情，怎么還要爭論？

    但事情并不是這么簡單。11年前（2002年），我第一次知道書面證明發展電動自行車非常必要，這是“北京爭論”；10年前（2003年），我又一次知道還需要為此進行更激烈的抗爭，甚至行政訴訟，這是“福州事件”。從那以后，我幾乎每年都要花大量時間去搜集資料，關注各種對電動自行車的批評，久而久之明白一個道理：我們需要站在公眾的角度、客觀地闡明利弊得失。最近幾年，我相繼進行了電動車安全速度的研究、電動車對節能減排的貢獻、電動車交通安全評價，電動車鉛蓄電池對環境的影響，電動車隊擴大內需的影響等等問題的調研思考，并寫成作文到處寄送。外人看來，好像是偏離了企業家的本分，但我看來還遠遠不夠。

    體評價稱為“史上最嚴厲”，地方長官引以為豪，沾沾自喜，認為是花大力氣做了大好事。在我看來，恰恰相反！這恰恰是四風流毒，背離群眾路線的典型表現。借此論壇，老調重彈，多說幾句，地方主官了解一點基本常識非常必要。

    首先要重視電動自行車對節能減排的貢獻。99標準，電動車能耗是每百公里1.2Kwh，現在的車稍大些重些，要跑得更遠，電池容量比99年時擴大了近一倍。因為城市也在擴大，就算是平均達到1.5Kwh，每度電能耗約380克標煤，折算碳排放1.03公斤，按80%煤電計算，我國每度電排放約0.8公斤。1.5Kwh折合1.2公斤，行駛1萬公里為120公斤；燃油交通碳排放最高的是個人轎車，百公里約9升油，碳排20.7公斤；其次是摩托車，按2.5升/百公里計為5.75公斤，燃油公交的計算比較復雜，與每個城市的線路布局、通行時間、擁堵情況都有關系，就按平均水平計算，科技部有個小冊子，稱中國公交車按每人每公里的燃油水平大約為家庭轎車的1/8，也就是每百公里1.125升，折合碳排達到2.6公斤，綜合以上數據，就算是很重的電動自行車，其碳排水平分別是公交車的46%，摩托車的21%，汽車的5.8%，這還都沒有考慮堵車的因素，也沒有考慮尾氣污染城市空氣的因素，這樣的交通方式難道不是應該鼓勵的嗎？

    順便多說一句。許多地方政府愿意補貼電動汽車，認為最為節能減排。電動汽車（小型乘用車）能耗水平約15Kwh/百公里，碳排為12.36公斤，替代燃油轎車每百公里可減排8.34公斤。年行駛1萬公里減排834公斤。一輛豪華電動車替代摩托車行駛100公里減排4.55公斤，1萬公里減排455公斤，兩輛電動車替代燃油摩托車的減排效果是910公斤。電動汽車替代燃油可以獲得政府補助，而對電動自行車則想都別想，連安心使用的權利都得不到保障，輕則不讓用，重則扣車抓人。所以，呼吁對基礎群眾的交通工具以同等的節能尊重已經是一個體現社會公平正義的重大話題了。

    其次，要公道客觀地評價電動車交通的安全性。電動自行車是不是交通安全的罪魁禍首？我曾經匯總過歷年交通安全事故傷亡人數的數據（來源中國道路交通安全統計公報)，從2004年到2007年，到2010年，涉及電動自行車的事故死亡人數與受傷人數是逐年上升的，這是事實，可是事實的另一面是大量的自行車被電動自行車所取代，涉及自行車的傷亡人數以更大幅度下降，兩者合計的傷亡人數量比平均水平下降得更快。（死亡人數：04年，電動車589，自行車13655，合計14244；07年，電動車2469，自行車7553，合計10022；10年，電動車4029，自行車4616，合計8645）。數據表明，車輛使用結構的變化并沒有造成這個群體死傷人數的上升，相反，從公開的數據來看，它是大幅度下降的，07年比04年減少4222人，2010年比07年減少1377人，比04年減少5599人。

    另一個角度也可以印證。2010年，涉及電動自行車的死亡人數是4029人，當年全國電動車的保有量超過1.2億，按群體計算的萬人死亡率為0.35.對比一下，日本1.27億人口，07年交通死亡水平6352人，萬人死亡率為0.50；美國3億，每年交通死亡約4.5萬，萬人率1.5，我國04年10萬交通死亡，按13億計算，萬人死亡率0.77。電動自行車萬人死亡率僅為全國平均水平的45%，日本的70%，美國的23%。怎么說是它是交通安全的罪魁禍首呢？

    還有更進一步的分析，按照交通事故的死傷比，電動自行車比行人、自行車、摩托車都低很多，都無法證明電動自行車是安全的罪魁禍首。

    看看某地向媒體公布的“嚴管”電動自行車的“科學”依據，其數字邏輯是說涉及電動車的事故占總事故量的1/3。就算這個不假，汽車一般是事故的一方，電動自行車、自行車、行人各是另一方，現在大量自行車被電動自行車替代，步行者有人行道且比較少，電動自行車在這三種弱勢交通方式中三有其一，甚至三有其二，交通事故占1/3有什么不正常呢？以此為據“嚴管”電動車合適嗎？如果行人事故占1/3是不是要禁止步行呢？汽車占95%以上為什么不禁止它呢？

    其實，要降低事故率，扎實地落實分道行駛和遵守交通法規是正道。該市已有超百萬電動車，冷靜分析，合理管控梳理。努力進一步降低萬車死傷率才是走群眾路線的良策。當然，作為電動車制造廠，需要努力提高產品安全水平，共同勸導消費者遵守交通規則也是我們的責任。

    說到這里，還需要闡述一個重要的問題，這個問題很糾結，每當某地某市禁限電動車，總能看到一股強大的“民意”，支持啊，支持！電動車早就該禁了，滿街亂竄，造成汽車刮擦，美國多好，就沒有這么多電動車。記得當年南方某海濱城市為禁止電動車造勢，當地媒體發表評論，有這么一句，大意是，如果讓這些電動車充塞城市，那么我們美麗的城市將不復存在！這句話道出了城市發展觀念的根本問題，對美國式的汽車一元化模式所代表的城市品味的熱切向往，就會產生禁止電動自行車的強烈沖動。

    我國有沒有可能發展成美國這樣的汽車一元化社會？美國3億人口，2.54億輛汽車，千人轎車844輛，我國目前約1億輛轎車，13億人口，千人77輛，每年增加1300萬輛，到2025年達到2.56億輛，超過美國成為汽車保有量世界第一，居民人口14.8億，千人水平只有173，僅為美國的20%，到那時，汽油消費量將超過美國，汽車總量是現在的的2.5倍，且集中于狹小的沿海中部地區，道路將擁堵不堪，但千人保有水平仍然僅為美國的20%，汽車總量仍將大量上升，這是一幅什么景象？PM2.5，交通時間，能源壓力，一切為汽車讓路，只會讓汽車成為中國的惡夢，而不是中國美夢！

    有人說內地可以學習香港，地鐵四通八達，構建一個巨大的地下交通網絡，這不失為一個好辦法。也許可以在超大城市和大城市執行，但對于廣大的二、三線城市和農村，每公里數億，數十億的地鐵投資有這個可能嗎？

    顯然，汽車一元化和汽車、地鐵二元化的發展模式都是值得商榷的。最現實可行的道路是，汽車、地下公交及各種小型輕便交通共存的第三條道路，大力構建“輕便交通”道路（也就是今天的非機動車道）使之成為容納各種小型交通工具的便捷安全通道，擁有汽車但少開汽車，盡可能地降低能源消耗，減少尾氣排放，再加上各種分散的附中心，推進城鎮化，在“各種小型便捷交通”中，我們今天論壇的主角“電動自行車”將擔負起重要的歷史使命，低碳、節能、零排放、停車容易、占道空間小，都將顯示出巨大的優勢。我國如何能真正建立起這樣一種新型的交通模式，在全球范圍看，是巨大的中國創造！

    今天討厭電動自行車干擾自己交通的汽車一族，要消除偏見，需要一個相當長的過程，有待于為我們一邊呼吁一邊行動，早日出臺新國標，消除爭議，早日及時規劃疏通城市輕便車道（也就是非機動車道），進一步減少交通摩擦，等等。將有助于達成共識，作為電動自行車制造企業將為之努力。

    創造的大環境已經形成，電動自行車不僅是今天的需求，也將是未來中國交通不可或缺的重要一環，擺在眼前的任務一個接一個，電動車將踏上時代技術進步的快車，充分吸取高科技、新科技的成果，例如互聯網、新能源、新器件等等，為我所用?？梢钥隙?，明年的南京展會一定會更精彩。