鋰電世界     在山東聊城高唐縣，一輛老年代步車與公交車并駕齊驅。

    對于山東的廣大低速電動車企業而言，轉型升級的高昂成本和國內冷清的純電動汽車市場，都讓他們失去了向生產純電動汽車轉型的動力。在生產基地大規模投產，汽車銷量大幅度提升的背景下，低速電動車企業仍然寄希望于借助市場膨脹突圍。

    以觀光車名義出生的“電動汽車”

    高唐縣距聊城市區約50公里路程，沿途不時能看到拴在樹上的驢子，除聲名遠播的“高唐驢肉”外，這個小縣城里同樣出名的還有農用車生產企業山東時風集團有限公司（以下簡稱“時風集團”）。作為高唐縣支柱企業，光時風集團員工就占了縣城總人口的近三分之一。

    在高唐縣城的馬路上，跑著五顏六色的低速電動汽車，有私家車也有出租車，若不看車牌，外人很難將它們與奇瑞QQ、大眾波羅、雨燕等汽車相區別，但這些車輛大多產自時風集團。說起低速電動車的內部配置，開桑塔納跑出租的司機李師傅輕描淡寫的說道，“那車不行，連個空調都沒有，坡也爬不上去，也就是開著玩玩。”

    在不屑的同時，李師傅也表現出擔憂，因為這幾年隨著高唐縣低速電動汽車保有量的不斷攀升，他如今不得不面對與電動汽車搶生意的尷尬。據時風集團內部數據顯示，截至目前，該縣僅“時風造”低速電動汽車的保有量就超過1萬輛，而縣城的總人口數才剛剛突破10萬人，2012年，時風集團還投資20億元建起了占地500畝的電動汽車產業園，被定位為企業的“戰略產業”。

    當地一位企業主向記者透露，為配合低速電動汽車上路，高唐縣正欲將整個縣城申請為“旅游觀光區”，不過當地政府和旅游局均對此予以否認。傳聞或許有因，時風集團生產的低速電動汽車在產品分類上仍屬于“電動觀光游覽車”，只能在旅游區內行駛，不能在城市上路。電動觀光游覽車’歸質檢總局管，‘純電動汽車’主管部門則是工信部和發改委，只有后者才能核準可以掛牌上路，但我們還不具備生產‘純電動汽車’的相關資質。”時風集團辦公室主任胡金星告訴記者，根據國家《純電動乘用車技術條件》的要求，純電動汽車的最高時速應不低于80公里/小時，而省內所有電動汽車生產企業的產品都低于此標準。

    鉛酸電池是最大硬傷

    據了解，目前國內具有純電動汽車生產資質的企業主要是東風、奇瑞、長安、上汽等大型汽車生產企業，即使省內低速電動汽車制造技術相對完備的濟南寶雅、聊城時風、濰坊比德文、淄博唐駿歐鈴等企業，也均未獲得純電動汽車生產資質，有業內人士透露，低速電動車生產企業若想升級生產純電動汽車，至少需要投入60億元。“國家目前對低速電動汽車準入不松口，我考慮有兩個原因。”在聊城采訪時，中通客車控股股份有限公司品牌文化部李篤生向記者表示，目前低速電動汽車的動力系統普遍采用鉛酸電池，主管部門顧慮一旦大規模放開產能，會致使鉛酸電池產量激增加劇環境污染。而刨除環保層面的考慮，李篤生認為目前低速電動汽車的安全性也有待提升，“低速電動汽車自重非常輕，碰撞中很容易被撞飛，而且鉛酸電池在電動汽車領域的應用不夠成熟，遠不如鋰電池的性能穩定。”

    今年的全國“兩會”上，全國人大代表、江淮集團董事長安進也建言低速電動汽車禁用鉛酸電池。安進表示，目前97%使用過的鉛酸電池雖得到回收,但鉛回收率不到30%，每年產生的廢鉛數量超過260萬噸,嚴重污染水質和土壤,會引起人體血鉛超標，而作為鉛酸電池主要使用對象的低速電動車，2013年產量已經上升到15萬輛。

    安進的觀點此前也曾在工信部官員口中有所表述。2012年時曾有媒體分析稱，工信部對低速電動汽車態度的搖擺不定，主要是源于對鉛酸電池污染的擔憂，并引述工信部產業政策司原副司長侯世國所言，“盡管鋰電池目前存在諸多技術瓶頸，但一個行業的發展應當有個高起點，沒有必要先容忍低檔次的落后電池先發展起來，這會造成巨大的社會資源浪費。”

    然而政府層面表態者不獨工信部，國家發改委產業協調司機械裝備處處長李剛此前也曾公開指出低速電動汽車的技術缺陷，認為其兩大“不治之癥”在于“電壓較低，放電有限”和“驅動電機功率有限，使用材料基本已經被淘汰”，李剛認為，之所以現在的低速電動汽車賣得那么便宜，就是因為它們什么材料都用的最差的。

    山東新增產能或達370萬輛

    據了解，2013年山東低速電動汽車總產銷量約為17.5萬輛，同比增長50.8%，而新能源汽車在2014年第一季度的全國銷量只有6853輛，同比增長120%。業內人士認為這兩組數據也反映出整個電動汽車市場的發展速度在加快，需求的拉動作用正逐步顯現。而在山東省今年3月公示的省重點招商項目名單中，聊城、德州、臨沂、萊蕪、威海、煙臺等6市均涉及新能源汽車整車及零部件項目。

    具體到各項目的電動汽車年產能，德州齊魯汽車制造公司項目為1萬輛，德州平原縣恩城鎮新型電動汽車生產項目為3萬輛，德州陵縣新能源汽車項目為50萬輛，寧津新能源電動汽車項目為10萬輛，而沂南縣電動車產業園項目則號稱力爭“十二五”末形成300萬輛的產能規模。

    記者統計，若上述項目全部投產，山東新能源汽車年產能將在“十二五”末達到370萬輛。而從乘用車產銷數據來看，2013年全年，我國乘用車的產量為1799.98萬輛，銷量為1792.96萬輛，山東省全年乘用車新車銷售量為138.2萬輛。

    胡金星仍舊對低速電動車的發展抱有信心，“我們的產品每公里耗電量就8分錢，你圍著縣城開一圈最多也就兩三塊，要是汽車油錢也得十多塊吧。雖然國家目前不認可，但人們對低速電動汽車確實有需求，現在純電動汽車倒是被認可了，但沒有市場啊。”

    胡金星進而表示，目前低速電動汽車與電動自行車的發展路徑十分相似。“如果硬要卡政策，現在所有上路的電動自行車都違規，因為政策規定電動自行車的最高時速是20公里，低速電動車現狀也是如此，國家既然能把電動汽車劃入汽車名錄，我認為將來一定會出臺專門的低速電動汽車名錄。”

    純電動汽車市場依舊冷清

    與如今噤若寒蟬的低速電動汽車企業形成鮮明對比的，是今年高調進入中國市場的美國著名電動汽車制造商“特斯拉”，在今年4月22日的北京交車儀式上，有8位車主拿到了首批特斯拉MODELS的車鑰匙，而就市場指導價而言，這款全球最拉風的電動汽車最低配售價也要73.4萬元，而特斯拉所代表的正是純電動汽車中的高端產品。

    但就目前情況來看，純電動汽車依舊不被市場看好。“目前存在兩個問題，第一是技術本身還不夠成熟，充電時間太長，一般鋰電池電動汽車充電時間都在6小時以上，相比燃油汽車有明顯的劣勢，第二是目前配套設施跟不上，城市快速充電樁數量少，維修人員也很缺乏。”深圳某電動汽車山東地區經理向記者表示。

    該人士稱，如果沒有國家的新能源汽車專項補貼，純電動車市場很可能全面崩潰，“即使補貼后，純電動汽車價格也與燃油汽車價格持平，雖然跑起來相對便宜，但在使用靈活性上根本無法與后者相比，目前政府和企業都沒有動力做充電樁，因為車少了建充電樁根本沒法收回成本，大家都想等電動汽車多了以后再建，但沒有充電設備誰會買電動汽車？”

    對于純電動汽車在濟南市的銷售情況，記者咨詢了比亞迪、奇瑞、江淮等品牌的多家4S店，得到的回復都不容樂觀。“我們展出過電動汽車，但沒有人買，一個是太貴，另外買了以后的維修也是問題，目前店里沒有電動汽車維修人員，如果壞了恐怕要拖回總部維修。”某比亞迪4S店員工告訴記者。