鋰電世界  數年來中國政府對電動車購車人提供大額補貼，希望國內車企能夠借此發展具備先進技術的電動車。

    但政策至今效果甚微，很少有企業取得了舉辦實質意義的電動車銷量。

    雖然政府仍然對在國內發展技術先進的電動車行業懷抱希望，但就目前的情況看，首先崛起的很可能是低技術含量的低速電動車行業。

    本周湖北省襄陽市政府發布了發展低速電動車管理辦法的征求意見稿。

    這一消息被中國媒體廣泛報道，因為這很可能意味著襄陽市將成為第一個可以合法使用低速電動車的城市。

    價格低，技術含量也低

    在《襄陽市低速電動汽車管理辦法》中，襄陽市政府稱低速電動車采用的電池可以是鉛酸電池，也可以是鋰離子電池或燃料電池，但先別著急。

    事實上，我們討論的是采用低技術鉛酸電池的低價電動車。這些電動車售價約3萬元($5,000)，時速一般在60公里，行程在80公里到100公里。

    由于價格低，中國地區對低速電動車的需求很旺盛，特別是地理條件相對平坦的中東部地區。

    目前還沒有低速電動車銷量的官方統計數據，但據當地汽車行業協會提供的數據，僅在華東的山東省，2012年的銷量就達到10萬輛。

    山東是中國低速電動車保有量最大的省份，全國范圍的總保有量估計至少是山東省的兩倍。

    雖然在許多省份，類似的電動車使用廣泛，但中央政府并沒有正式允許低速電動車上路，因為它們被認為技術含量低、不安全。

    聰明的推動者

    但省市級政府出于就業和稅收考量，則鼓勵低速電動車的發展。不過很少有地方政府敢于挑戰中央政府。他們能做的是對道路上行駛的這種電動車視而不見。

    這也是襄陽市調整當地電動車產業引起廣泛關注的原因。

    當然，大膽的襄陽市政府很講究策略----通過發布文件，從表面上該市的意圖是規范低速電動車的發展，但真正的目標是讓這些電動車合法化。

    襄陽市規定了這些汽車的大小、車速和電池壽命標準，規定還對駕駛員的年齡范圍和所需接受的駕駛培訓進行了規范。

    如果這些汽車及其車主滿足這些要求，就允許在公共道路上行駛（仍不允許上跨省高速公路）。

    在文件中，襄陽市政府還稱將幫助生產企業向中央政府申請生產許可。許可獲批后，這些公司就可以向其它省區銷售他們的產品。

    其它城市和省份很可能跟隨襄陽市的做法，那將推動中國的低速電動車行業走向繁榮。

    不過，他們能否為當地的低速電動車企業贏得中央政府的批準？這還很難說，不過，現在的勝算至少比以前要大。

    實用運輸工具

    中國政府希望到2015年電動車和插電式混合動力汽車的保有量達到50萬輛，但去年全國銷售的電動車只有11400輛，混合動力車1420輛，遠遠落后于目標保有量。

    開發出具備先進技術電動車的中國公司寥寥無幾，此外，消費者也擔憂新能源汽車的價格高、行程有限、公共充電站缺乏等。

    政府智庫、前部長及中國工程院院士等對行業的緩慢進展感到失望，他們決定退而求此次，轉而游說政府讓低速電動車合法化。

    鑒于目前中國糟糕的空氣質量，這些低技術含量的汽車既能夠減少空氣污染，又能為農民提供實用的交通工具。

    本月初，工信部中層官員試駕了由時風集團生產的電動車，該集團目前是中國最大的低速電動車生產商。

    這是一個信號，表明中國政府已經開始認真聽取來自低速電動車行業的訴求。